1912 год. На базе мастерских на Николаевской улице французской компанией "Гном-Рон" создан небольшой завод по сборке авиационных семицилиндровых звездообразных моторов "Гном" мощностью 80 л.с. Детали для производства двигателей поставлялись из Франции. Двигатель устанавливался на самолеты "Nieuport-IV" и "Farman-XVI". Первая в мире "Мертвая петля" была выполнена выдающимся русским летчиком Петром Николаевичем Нестеровым (1887-1914) в 1913 году на самолете "Nieuport-IV" с двигателем "Гном".

1915 год. Из Риги в Москву был переведен завод "Мотор". На этом заводе было налажено производство первого отечественного авиационного семицилиндрового звездообразного двигателя "Калеп" мощностью 80 л.с. и девятицилиндрового РОН-110. Моторы устанавливались на самолеты "Nieuport-Х" и "Nieuport-ХV".

1917 год. На уже существующей площадке в Москве французским предпринимателем был построен завод "Сальмсон". Заводом было поставлено более 400 моторов "Сальмсон" для военного ведомства России. Моторы "Сальмсон" устанавливались на самолеты ВХ-4, К-1, К-2, К-3, К-4, Моран-Ж.

Декабрь 1918 год. Постановлением Президиума ВСНХ эти заводы, как и вся авиационная промышленность, были национализированы. Завод "Гном" был переименован в "Икар", а завод "Сальмсон" – в "Амстро".

В начале 20-х годов в соответствии с заданием правительства было освоено производство одного из первых советских двигателей М-5 для самолетов Р-1, Р-2 и ТБ-1, двигателя М-11 конструктора Анатолия Алексеевича Бессонова  (1892-1983), а также двигателей М-15 и М-26, созданных под руководством талантливого советского конструктора Аркадия Дмитриевича Швецова (1892-1953). Эти двигатели устанавливались на самолеты И-1, И-5, ПО-2, УТ-1.

1924 год. Завод "Мотор" был объединен с заводом "Амстро" и назван "Мотор № 4 им. М.В. Фрунзе".

10 июня – 13 июля 1925 года на шести самолетах, из них два Р-1 (летчики - М.М. Громов и М.А. Волковойнов) с двигателем М-5-400, установлен первый мировой рекорд полета по маршруту Москва-Пекин спустя 33 дня после вылета, совершив 14 промежуточных посадок и преодолев 6566 км.
Неафишируемая цель перелета - проверка переброски по воздуху на Дальний Восток авиасоединений. Особо отмечалось, что о перелете в Китай прессе можно сообщать лишь по прибытии в Ургу (Улан-Батор), до того момента говорить лишь о маршруте на Дальний Восток. Кроме того, надо было выяснить целесообразность использования в таком длительном перелете отечественных двигателей М-5.
Примечание: биография Р-1 оказалась достаточно богатой на участие в локальных конфликтах. На территории СССР самолет применялся в самых различных "горячих точках" для борьбы с противниками советской власти. За границей Р-1 использовался в боевых действиях на территории Китая, Монголии, Персии и Афганистана. Причем конфликт СССР и Китая в районе Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД) можно назвать его наиболее заметной боевой акцией.

1926 год. Конструкторский отдел завода под руководством главного конструктора А.Д. Швецова проектировал и доводил двигатели: М-18 (восьмицилиндровый), V-12 (двенадцатицилиндровый водяного охлаждения), ФЭД-24 (двадцатичетырехцилиндровый водяного охлаждения), М-15 (девятицилиндровый воздушного охлаждения) и М-26 (семицилиндровый воздушного охлаждения).

1927 год. По решению правительства заводы "Икар № 2" и "Мотор № 4" объединили и присвоили наименование "Завод № 24 им. М.В. Фрунзе".

20 августа по 1 сентября 1927 года на самолете АНТ-3 (Р-3) с двигателем М-5 пилот С.А. Шестаков и бортмеханик Д.В. Фуфаев совершили выдающийся перелет Москва - Токио и обратно, Токио - Москва (10-22 сентября), пролетев всего 21700 км за 153 летных часа.

1927 год. Подготовлен к серийному производству двигатель М-17, мощностью 660 л.с., которым оснащался самолет "Страна Советов" конструкции А.Н. Туполева.

23 августа - 30 октября 1929 года самолет "Страна Советов" с двигателями М-17 (АНТ-4 - серийный экземпляр ТБ-1 без вооружения) выполнил исторический перелет Москва – Нью-Йорк Экипаж самолета С.А. Шестаков, Ф.Е. Болотов (второй пилот), Б.В. Стерлигов (штурман) и Д.В. Фуфаев (бортмеханик). Маршрут Москва-Омск-Хабаровск-Петропавловск-на-Камчатке остров Атту - Сиэтлл - Сан-Франциско - Нью-Йорк. Общая протяженность воздушного пути 21 242 км была пройдена за 137 летных часов, из них 7950 км - от Хабаровска до Сиэттла самолет летел над водой.

1930-е годы. Освоено серийное производство двигателей АМ-34 мощностью 750 л.с. главного конструктора Александра Александровича Микулина – родоначальника большого семейства моторов АМ, (ГАМ-34, АМ-35, АМ-35А, АМ-37, АМ-38, АМ-38Ф). Двигатели устанавливались на самолеты ТБ-3 (АНТ-6), ДБ-А, АНТ-25, Р-7 и другие. На самолетах с этими моторами установлены мировые рекорды и совершены исторические перелеты.
V-образный 12-цилиндровый карбюраторный четырехтактный двигатель ГАМ-34 жидкостного охлаждения мощностью 625 кВт (850 л.с.) ставился на торпедные катера (например, катера типа "Д-3" имели по 3 двигателя ГАМ-34-НФ), морские охотники за подводными лодками, бронекатера для Амурской и Днепровской военных флотилий. Кроме того, им снабжались сухопутные артиллерийские установки СУ-100Y, тяжелые двухбашенные танки СМК и Т-100 (с боевой массой 55-58 т).

12-14 июля  1937 года на самолете АНТ-25 с мотором АМ-34, конструктора А.А. Микулина, совершен первый беспосадочный перелет по маршруту Москва - Северный полюс - Сан-Джасинто (США, штат Калифорния, на границе США и Мексики), дальность по прямой 10148 км, продолжительность полёта 62 ч 17 мин, после посадки в баках самолета оставалось горючего еще на полторы тысячи километров. Экипаж: летчики М.М. Громов, А.Б. Юмашев и штурман С.А. Данилин.

21 мая 1937 г. в 11 ч 35 мин. флагманский самолет М.В. Водопьянова – АНТ-6 (№ Н-170) с двигателями АМ-34, - впервые в истории совершил посадку в районе Северного полюса. Местом посадки стала льдина площадью 4 кв. км и толщиной 3 метра, находившаяся у 89 градусов 26 минут с.ш., 78 градусов з.д. Вскоре туда же прилетели остальные самолеты экспедиции. Самолеты доставили на место будущей дрейфующей станции "СП-1" около 10 тонн грузов для экспедиции И.Д. Папанина.
Примечание: четырехмоторный АНТ-6 совершил первый экспериментальный полет в декабре 1930 г. Он мог брать на борт до 5000 кг бомб, его вооружение состояло из носовой, средней и хвостовой турелей, двух подкрыльевых пулеметных башен, выдвигаемых во время полета. Был налажен серийный выпуск этих самолетов. Разработанная Туполевым схема самолета использовалась потом при конструировании многомоторных "летающих крепостей" "Боинг В-17" и "Боинг В-29".

18-20 июня 1937 года. Совершен беспосадочный перелет В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова, А.В. Белякова на самолете АНТ-25 с мотором АМ-34 из Москвы через Северный полюс в Портленд (США), дальность по прямой 8504 км, продолжительность полёта 63 ч 25 мин.
Примечание: самолет АНТ-25. Это весьма оригинальная машина - цельнометаллический моноплан с размахом крыльев 34 м и рекордным удлинением, равным 11. Крыло не только выполняло аэродинамические функции, но впервые в мире построено и как вместилище бензина (свыше 7 т), что резко снизило общий вес самолета. Вес пустого самолета составлял 4200 кг, а максимальный взлетный -11,5 т, посадочный - 7,6 т.

12 августа 1937 года состоялся старт новейшего дальнего бомбардировщика ДБ-А с четверкой "необъезженных" АМ-35. Ни моторы, ни самолет ещё не бывали в высоких широтах, но... На борту - два опытнейших механика с запчастями, с инструментом. Возглавлял этот "дуэт" самарец Григорий Побежимов. Командиром отважной шестерки был Герой Советского Союза за номером "2" С.А. Леваневский. Это он испытал АНТ-25 в небе Арктики накануне трансполярного полета Чкалова.
Все будто складывалось нормально, но в районе полюса вдруг навалился циклон. Движки работали, не зная щадящего режима и крайний правый выбыл из строя. Машина погрузилась в облака и затерялась в арктических просторах... Инициативу В.П. Чкалова и А.В. Белякова - лететь на поиск пропавшей экспедиции, используя дальний разведчик АНТ-25, - генсек отклонил. Хотя обрывочные радиосигналы были!! Ныне можно с уверенностью утверждать, что тот порок заключался в концепции применения мотора с водяным охлаждением для полетов в арктические районы. Тогда к этому пришли не сразу.

В 1938 году заводом освоено серийное производство звёздообразного, 9-цилиндрового поршневого мотора воздушного охлаждения М-62, разработанного в 1933 г. главным конструктором А.Д. Швецовым на базе американского двигателя "Райт-Циклон" R-1820-F3. Мотор М-62 имел взлетную мощность 1000 л.с. (номинальная мощность 830 л.с.), устанавливался на истребители И-15, И-16, И-153. Начиная с марта 1939 года - выпускался в больших количествах.
В частности, во время конфликта с Японией на реке Халхин-Гол (11 мая – 16 сентября 1939 года) использовались бипланы И-153, оснащенные двигателем М-62. Большое количество этих двигателей поступило в прифронтовую зону в качестве запасных для "Чаек".

В 1940 году для транспортной и гражданской авиации был создан мотор АШ-62ИР (М-62ИР), который до сих пор эксплуатируется на самолете Ан-2. Мотор серийно производится в СССР и России уже более 50 лет. Модификация АШ-62ИР выпускалась по лицензии в Китае и Польше. В Польше на заводах в Калише и Жешуве изготовлено 25106 двигателей, в Китае (в Сучжоу) - не менее 2600.

15 октября 1941 года. Завод по решению правительства эвакуирован в г. Куйбышев.

24 февраля 1942 года. По решению ГКО СССР на базе вновь созданного завода № 337 организован Государственный авиамоторный завод № 45, одновременно ему присвоено наименование "Предприятие п/я 299" (для открытой переписки). Было восстановлено серийное производство авиадвигателей и к июлю этого же года выпустил первые пять двигателей АМ-38 генерального конструктора А.А. Микулина для самолета ИЛ-2.

1943 год. Завод освоил производство и серийно выпускал двигатель АМ-38 и АМ-38Ф для бронированного штурмовика ИЛ-2. За годы войны было произведено более 41 тысячи штурмовиков ИЛ-2. На более чем 10 тысячах из них были установлены моторы "Завод № 45".

1944 год. Освоено производство дизельного двигателя АЧ-З0Б главного конструктора ЦИАМ Алексея Дмитриевича Чаромского (1899-1982) для бомбардировщиков Ер-2 и Пе-8.

1945 год. За образцовое выполнение заданий по производству моторов для боевых самолетов в годы войны завод награжден орденом Ленина. В годы войны коллектив завода 19 месяцев подряд завоевывал переходящее Красное Знамя Государственного комитета обороны. После войны знамя было передано заводу на вечное хранение.

27 февраля 1947 года на заводе освоено производство первый отечественный турбореактивный двигатель ТР-1 с тягой 1250 кг генерального конструктора Архипа Михайловича Люльки (1908-1984). Двигатель успешно прошел государственные испытания на ресурс в 20 часов, достигнув тяги 1350 кгс. На имя Люльки пришла поздравительная телеграмма от И.В. Сталина. Люлька был награжден орденом Ленина, а затем получил Сталинскую премию.
Двигатель ТР-1 устанавливался на истребитель Су-11 конструкции П.О. Сухого, бомбардировщик Ил-22 конструкции С.В. Ильюшина и истребитель И-211 конструкции С.М. Алексеева.
Самолеты Су-11 и Ил-22 с первыми отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 участвовали в августе 1947 г. в воздушном параде в Тушино.

В 1948 году на предприятии освоено серийное производство реактивного двигателя РД-45, с тягой 2700 кг, и его модификации РД-45Ф. Работы производились под непосредственным руководством генерального конструктора Владимира Яковлевича Климова (1892-1962). Двигатели устанавливались на самолеты МиГ-15 и его модификации.
Примечание: в 1946 году в Лондон были направлены наши конструкторы - новаторы А.И. Микоян и В.Я. Климов. Несмотря на рогатки "холодной войны" им удалось закупить 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene центробежного типа.
Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались английскими заводами, а Совет Министров постановлением от 15 февраля 1947 г. обязал МАП развернуть их производство на отечественных заводах в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. Копированием "Нина" занимался коллектив во главе с В.Я. Климовым. 6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: "Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей "Нин I" и "Дервент V"... Первые двигатели изготовлены и 30-31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания...". "Нин" выпускался заводом № 45 (ныне "Салют") в Москве под обозначением РД-45. На испытаниях он продемонстрировал тягу 2150 кг. Позднее там же скопировали "Нин" 2 с тягой 2270 кг, пущенный в серию как РД-45Ф.
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Двигатель устанавливался на самолеты МиГ-15. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.

1950 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя ВК-1, прототипом которому послужил двигатель РД-45, тягой 2700 кг и его модификаций ВК-1А, ВК-1Ф генерального конструктора В.Я. Климова. Двигатели устанавливались на самолеты МиГ-15БИС, МиГ-17, Ил-28, Ту-114.
Примечание: у "Нина" имелся и "двоюродный брат" - советский двигатель ВК-1. Едва получив сведения о британской новинке, наши решили создать её отечественный аналог. Проектирование начали раньше, чем купили образцы в Англии, и при этом опирались лишь на материалы, полученные советскими специалистами при посещении завода, а также схемы и фотографии, представленные на выставке в Париже. ВК-1 исходно рассчитывался на большую тягу (2700 кг) и имел много мелких отличий. Однако из-за отставания в металлургии доводка его задержалась и в серию он пошел позже.

1955 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя АЛ-7Ф1 генерального конструктора А.М. Люльки с тягой 9600 кг. Двигатель устанавливался на самолеты СУ-7, СУ-7Б, СУ-9, СУ-11. Су-7Б достиг сверхзвуковой скорости - 2170 км/ч.
Примечание: разработка турбореактивного двигателя второго поколения АЛ-7 началась в ОКБ им. А.М. Люльки в 1952 году. В марте 1953 года были изготовлены первые образцы АЛ-7. В августе 1955 года начались 100-часовые государственные испытания двигателя. Дальнейшие работы были связаны с совершенствованием узлов двигателя и повышением энергонапряжённости путём сжигания дополнительного топлива за турбиной. С форсажной камерой двигатель получил обозначение АЛ-7Ф-1. Его серийное производство началось в 1959 году. В 1960 году проведены 100-часовые государственные испытания АЛ-7Ф-1.

1962 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя Р-15Б-300 тягой 11200 кг главного конструктора Федора Владимировича Шухова (ближайшего помощника С.К. Туманского). Двигатель устанавливался на самолет МиГ-25 и его модификации. Установлен рекорд скорости - 3000 км/ч и потолок высоты - 37000 м. На этих самолетах установлено около 20-ти мировых рекордов.

01 ноября 1963 года распоряжением МГ СНХ № 00260 организация п/я 299 переименована в Московский машиностроительный завод "Салют".

1972 год. Освоено серийное производство двигателя АЛ-21Ф генерального конструктора А.М. Люльки тягой 11250 кг. Двигатель устанавливался на самолеты Су-17, Су-20, Су-22, Су-24.
Примечание: разработка турбореактивного двигателя третьего поколения АЛ-21Ф началась в ОКБ-165 А.М. Люльки в 1965 году. Большое влияние на конструкцию оказало изучение трофейного двигателя J79, доставленного из Вьетнама. В конце 1966 года изготовлены первые экземпляры АЛ-21Ф. Серийное производство началось в 1967 году на Московском моторостроительном заводе "Салют" и Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова.

16 июля 1981 года приказом министра № 169 ММЗ "Салют" реорганизован в ММПО "Салют".

Декабрь 1982 года. За производство новой авиационной техники завод награжден орденом Трудового Красного знамени.

1984 год. Освоено серийное производство реактивного двигателя АЛ-31Ф тягой 12500 кг генерального конструктора А.М. Люльки. Он устанавливается на самолеты Су-27 и его модификации.
Примечание: турбореактивный двигатель АЛ-31Ф ("изделие 99") разработан в 70-х годах на Московском машиностроительном производственном предприятии "Салют" под руководством генерального конструктора В.М. Чепкина для самолёта Су-27 и его модификаций. Серийное производство организовано в 1981 году на Уфимском машиностроительном производственном объединении.

1989 год. Освоено серийное производство двигателя АЛ-31Ф третьей серии. В производство внедрен ряд принципиально новых технологических процессов. На самолетах семейства Су-27 с двигателями АЛ-31Ф установлено около 30-ти мировых рекордов.

24 декабря 1991 года ММПО "Салют" реорганизован в ММПП "Салют", свидетельство № 006668.

1993 год. Год начала освоения производства узлов и деталей двигателей Д-436Т1 для многоцелевых самолетов, генерального конструктора Федора Михайловича Муравченко (1929 г.р.), совместно с заводами ОАО "Мотор Сiч" (г. Запорожье) и ОАО "УМПО" (г. Уфа) для самолетов Ту-344, Як-42М, Ан-74, Ан-148, самолета-амфибии Бе-200.
Примечание: турбореактивный двухконтурный двигатель Д-436Т1/T2 предназначен для самолетов местных и средних авиалиний, вмещающих от 100 до 150 пассажиров. Двигатель Д-436Т1/T2 является новой модификацией трехвального двигателя Д-36, разработанного с учетом новых международных требований к двигателям такого класса.

2001-2002 годы. Налажен выпуск двигателя АЛ-31ФН, модификации АЛ-31Ф с нижним расположением коробки двигательных агрегатов, для одномоторного самолета J-10 ВВС Китая. Начата модернизация двигателя АЛ-31Ф с внедрением принципиально новых деталей и узлов. Итогом первого этапа модернизации стало увеличение тяги до 13500 кг и увеличение межремонтного ресурса двигателя.

08 августа 2001 года ММПП "Салют" реорганизовано в Федеральное государственное унитарное предприятие ММПП "Салют" (ФГУП ММПП "Салют"), свидетельство № 6668

14 августа 2002 года распоряжением Министерства имущественных отношений № 2693-р МКБ "Гранит" присоединен к ФГУП ММПП "Салют".
Примечание: машиностроительное конструкторское бюро "Гранит" образовано в 1945 году. Основное направление деятельности - разработка газотурбинных двигателей для авиации, в том числе малой, общего назначения и беспилотной, а также установок для энергетики на базе этих двигателей. Инженерное обеспечение серийного производства эксплуатации и ремонта газотурбинных двигателей и энергоустановок. Адрес: 105118, Россия, г. Москва, пр-т Буденного, 14.

2004 год. Освоено производство двигателя АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130. Новейший российский самолет Як-130, принятый на вооружение ВВС РФ, после установки дополнительного оборудования может быть использован в качестве легкого штурмовика. Он способен нести боевую нагрузку весом до 3 тонн и оборудован репрограммируемой системой дистанционного управления с четырехкратным резервированием.
Двигатель АИ-222-25 создан в кооперации с украинскими предприятиями ОАО "Мотор Сич" и ГП "Ивченко-Прогресс". Это первый пример кооперации сторон в создании и выпуске двигателя для учебно-боевого самолета.
Серийные двигатели АИ-222-25, собранные на ФГУП "ММПП "Салют", будут поставляться на Нижегородский авиастроительный завод "Сокол", где изготавливаются самолеты Як-130 для российских ВВС, и на НПК "Иркут" - для поставок по экспортным контрактам.

Декабрь 2006 года на вооружение ВВС РФ принят двигатель АЛ-31Ф серии 42 (М1) разработки ФГУП ММПП "Салют". ВВС России успешно проведены летные испытания самолета Су-27СМ с двумя двигателями АЛ-31Ф серии 42 (М1). Двигатель является ресурсно-тяговой модификацией серийного двигателя АЛ-31Ф и предназначен для установки на самолеты типа Су-27 и его модификации (Су-27СМ, Су-33, Су-34).
Примечание: на ближайшее время предприятие запланировало завершить создание двигателя второго этапа АЛ-31Ф-М2 с тягой 14 тс. Его разработка доведена до стадии стендовых испытаний. В экспозиции предприятия также демонстрируются отдельные узлы двигателя АЛ-31Ф-М3 третьего этапа модернизации с тягой 15 тс. Это компрессор низкого давления, который фактически является прототипом КНД двигателя 5-го поколения и позволяет уменьшить трудоемкость изготовления двигателя, снизить его массу, повысить ресурс и надежность. По компрессору высокого давления проводятся проектные работы, изготовлены три комплекта агрегатов САУ для АЛ-31Ф-М3. Разработка всеракурсного сопла с управляемым вектором тяги доведена до стадии стендовых испытаний.

Примечание.

Бессонов Анатолий Алексеевич (1892-1983), российский авиаконструктор авиационных двигателей. Окончил Петроградский политехнический институт (1915). С 1922 года Бессонов работал на заводе "Икар". Здесь под его руководством был создан М-15 - первый советский высотный поршневой двигатель, освоено производство М-5. Репрессирован в 1931-1933 годах, находясь в заключении работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные двигатели и дизели марки ФЭД. В 1935-1950 годах главный конструктор ЦИАМ. В 1940 году под его руководством был построен 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время самым мощным (2200 кВт). Награжден орденами и медалями СССР.

Муравченко Федор Михайлович (1929 г.р.), доктор технических наук, профессор, член-корреспондент НАН Украины. Окончил Харьковский авиационный институт по специальности авиамоторостроение (1954). С 1954 г. работал в ОКБ А.Г. Ивченко, в 1983 г. становится главным конструктором, в 1989 г. Генеральным конструктором ЗМКБ "Прогресс" им. академика А.Г. Ивченко ("Ивченко-Прогресс"). Участвовал в создании 33 типов и модификаций маршевых и вспомогательных ГТД, в создании 17 типов и модификаций приводов наземного применения

Чаромский Алексей Дмитриевич (1899-1982), российский конструктор дизельных двигателей. Окончил Военно-воздушную академию им. Н.Е. Жуковского (1928). В 1938 г. арестован и направлен в Особое Техническое бюро НКВД (ОТБ), в котором возглавил моторную группу. В 1942 г. Чаромский освобожден из заключения и назначен главным конструктором вновь созданного завода № 500, на котором был развернут серийный выпуск дизелей М-30Б. Двигатель М-30Б, получивший в 1944 г. новое наименование АЧ-30Б по имени создателя, являлся в то время самым мощным в мире авиационным дизелем. За годы войны выпущено более 1500 двигателей АЧ-30Б. За его создание и освоение в серийном производстве Чаромскому в 1943 г. была присуждена Сталинская премия первой степени. В 1944 г. присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. Его работы как главного конструктора были отмечены рядом высоких правительственных наград: орденами Ленина в 1945 и 1948 гг., Суворова II степени в 1944 г., орденом Трудового Красного Знамени в 1943 г.
С 1954 по 1959 гг. на заводе им. В.А. Малышева (Харьков) создал танковый двухтактный двигатель 5ТД мощностью 426 кВт (580 л.с.).

Чепкин Виктор Михайлович (1933 г.р.), конструктор авиадвигателей,  доктор технических наук (1986), профессор, академик Российской инженерной академии. Окончил МАИ (1957). В Пермском моторостроительном КБ (с 1972 первый заместитель главного конструктора, с 1982 главный конструктор) принимал участие в создании и внедрении в серийное производство турбореактивных двигателей Д-30КУ/КП/КУ-154. Главный конструктор двигателя Д-30Ф6. В 1983-11984 заместитель министра авиационной промышленности, с августа 1984 г. генеральный конструктор - генеральный директор НПО "Сатурн" им. А.М. Люльки. Под его руководством велись работы по созданию турбореактивного двигателя 5 поколения АЛ-41Ф и модернизации АЛ-31Ф, а также по стационарному приводу АЛ-31СТ для газоперекачивающих агрегатов. Ленинская премия (1981), награждён орденом Трудового Красного Знамени, в сентябре 1999 г. ему присвоено звание лауреата Международного общества по воздушно-реактивным двигателям (ISOABE).

Швецов Аркадий Дмитриевич (1892-1953), российский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы (1948). В 1909 году окончил Алексеевское реальное училище (теперь - Пермский авиационный техникум имени А.Д. Швецова), а в 1921 году - Высшее техническое императорское училище (МВТУ имени Баумана). Во время Первой мировой войны работал токарем на заводе "Динамо" в Москве. С 1922 года руководил конструкторским бюро завода "Мотор". В 1925-1926 годах под руководством Швецова был разработал пятицилиндровый звездообразный авиационный двигатель М-11 - первый в СССР серийный авиационный двигатель воздушного охлаждения, который выпускался до 1940 года (в модификациях – до 1952) и использовался на самолётах У-2 (По-2), АИР-6, УТ-2, Як-18. Лауреат Сталинской премии (1942, 1943, 1946, 1948), Герой социалистического труда (1952).


1967 год. Начало выпуска каркасных байдарок - двухместной "Салют М-4,7" и трёхместной "Салют М-5,2".

1975-1991 года. ММЗ "Салют" выпускает туристские разборные байдарки (каноэ) "Таймень" трех модификаций: Т-1 (одноместная), Т-2 (двухместная) и Т-3 (трехместная).
Разработчик конструкции В.А. Строгонов (Москва).
Примечание: Строгонов Валентин Алексеевич (1939 г.р.), г. Москва, инженер. Окончил МВТУ им. Н.Э. Баумана, пять лет работал в оборонке конструктором и инженером-испытателем, в частности, по теме "Шквал" – подводные ракеты.
В 1975 г. разработал и внедрил на ММПП "Салют" байдарку "Таймень – 1, 2 и 3". Организовал во ВНИЛТЭ ЦСТЭ отдел испытаний туристического снаряжения, с которым согласовывалось всё, что выпускалось в стране для туристов.
Проводил эксплутационные испытания парусно-гребных судов: байдарки "Ласточка" на Кавказе, парусные катамараны "Альбатрос" на Байкале, "Просторы" на Азовском море и др. Получил 15 авторских свидетельств на изобретения в области разборных судов, отличающихся за счет оригинальных решений: малым весом, простотой и быстротой сборки, транспортабельностью.
Москва, тел. 457-67-00,
E-mail: strog1 @ mail.ru

Август 2006 года. ФГУ ММПП "Салют" выпускает байдарки "Таймень" только двух модификаций - двухместную и трехместную и с одним вариантом оболочки (шкуры) - 7 (т.е. верх - хлопчатобумажная ткань, днище - прорезиненная ткань на капроновой основе) и без водозащитных комплектов. Сокращённое обозначение таких байдарок (например, на заводских упаковках) - Т-2(7) и Т-3(7).
К сожалению, ММПП "Салют" планирует прекратить выпуск байдарок "Таймень" в связи с убыточностью их производства.

Литература:

Азаренко В.Е., "Парусное вооружение байдарки" // "Катера и яхты", 1968, вып. 13, стр. 92-95.
Баркан Ю.В., "Байдарка "Салют" под парусами" // "Катера и яхты", 1971, вып. 2 (30), стр. 30-32.
Берзин В.В., Берзин Б.В., ""Салют" на байдарке" // "Катера и яхты", 1975, № 4 (56), стр. 54-55 (Об установке мотора "Салют" на байдарке).